5月5日，一篇发表在《农民日报》题为《从苏北大丰高铁设站之争看农村交通节点效应之求》的报道经多家媒体转发后，引起社会和网民的热议。 

今天，在中国广袤大地，高铁的开通，不仅意味着人们出行方式的变革，更被沿线一些地区看作发展命运的转变。也正因为如此，围绕高铁走线、设站而展开的“争路运动”在一些地方不时发生。为了让高铁落户自家，一些地方上下呼应官民合力，大打“舆论战”，“广拜菩萨”走上层路线公关，为增加博弈筹码不遗余力。

“火车一响，黄金万两。”随着我国高铁网的铺开，高铁福利被更多人认可。几乎每条高铁开工、通车，甚至还处于规划阶段时，“看看这条高铁是否经过你家门口”的热炒，就锣鼓喧天，不绝于耳。特别是那些还没有高铁经过的城市，更动情地喊出“没有高铁成为每一个××人心中难以名状的痛”。

各地如此拼命争夺高铁，看中的是高铁背后巨大的潜在利益和发展机遇。有人总结出高铁的三大利好，“对于民众，高铁意味着便捷的交通；对于开发商，高铁就等于更高的房价；对于地方政府，高铁代表着政绩”。虽有偏颇，但基本道出了高铁背后的利益账。“高铁经济学”一词的出现和走红，正是高铁背后经济光环的证明。

对于欠发达地区来说，现实的发展之困让他们对高速发展有着更为强烈的渴望。通了高铁，城镇就是“项链上的珍珠”，否则就只能是“项链旁边的石头”。江苏大丰民众采劝万人签名”、上书政府等活动就是这种普遍心态的直接体现。更不用说，在我国公路、铁路等基础设施建设往往由中央政府埋单，没有哪个地方政府和民众愿意错过高铁这件“搭便车”的好事。

争路运动中的多方博弈无可厚非，争路运动背后的公共情绪和发展实际也值得正视，但同样不该漠视的是“争路”这种民意诉求方式及其背后暗藏的“会哭的孩子有奶吃”的行事逻辑。一些民众甚至地方政府之所以相信争取利益“一闹就解决”“闹得越大就越有筹码”源于他们对高铁规划缺乏透明的现实感知。言外之意，他们认为规划权仍具有某种程度的“可操作性”。

其实，外面人不清楚，凭猜测，据内部专业人士介绍说，高铁走向与设站，是一项综合性的科学决策。对高铁设计师来说，要通过大面积选线、多方案比较，以影响方案选择的主要因素为轴线，各方面综合比选，不遗漏有价值的方案，通过经济技术综合比较确定推荐或采用方案。但注意，这里有个概念一定要澄清：设计院提出的技术经济最优的方案，不一定是最好的方案，最好的方案一定是各方都能接受、取得最大共识的方案，一定是最切实可行的方案。

所以，有些不了解情况的网民认为，高铁走线设站都是设计院说了算，“会叫的孩子有奶吃”，哪个地方叫得更凶，跑动更勤，设计师大笔一挥，就把线路改了。每次高铁争夺战，线上线下吵得沸沸扬扬时，设计院都会躺枪。对这种无脑言论，设计师表示：已哭晕在厕所！

笔者认为，铁路就是铁路，没法上天入海。换言之，高铁路线规划、站点设置，首先应该尊重建筑设计规律，合规性是高铁规划的第一选择。不能因为哪里的声音大就优先考虑哪里、哪里弱势沉默就不闻不问，而应从高铁设计的大局出发，最大限度发挥高铁线路拉动效应。另外，就算是要“争”，也应该在程序正义的平台上，好好说话、公平博弈。正如业内专家所言，“走线设站要有科学的分析和选择，寻求最佳平衡点”，现实需要与长远规划相结合、自然地理与经济版图相结合、惠及民生与服务国家战略兼顾，不能由“外行”、“社会活动家”说了算，更不能“拍脑袋”决定。

在法治年代，高铁怎么走、站建在哪里，总不能简单用地方话语权的“分贝”来考量。正像有些专家说的那样，情感应让位于科学，要尊重高铁设计自身的逻辑，不能因为哪里争了就要考虑，哪里不争就不管。在高铁的规划中，不管是面对“悲情牌”还是“优势牌”，都应该以“科学牌”应之。